Сайт находится в состоянии реконструкции. Просим уточнять наличие и стоимость товаров у менеджеров по телефону +7 (495) 974-37-47

Телефоны для консультаций

+7 (496) 755-52-27 доб.4252


Автозапчасти Аккумуляторы Автомобили Инструмент Сервис Страхование
Автозапчасти Аккумуляторы Автомобили Инструмент Сервис Страхование

ДИСКИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА ДЛЯ КОРЕЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ. ОБЗОР МОСКОВСКОГО РЫНКА .

В данном обзоре приведены результаты исследования московского рынка дисков передних тормозов для автомобилей корейского производства. Сбор данных осуществлялся в период января текущего года путем обследования 70 розничных магазинов и 8 интернет-магазинов, имеющих в своем ассортименте запчасти для популярных моделей корейских автомобилей. Результаты исследования показаны в виде анализа представленности брэндов, структуры розничного предложения и ценового позиционирования брэндов.
В процессе исследования изучалось розничное предложение передних тормозных дисков для трех популярных моделей автомобилей: Hyundai Accent, Daewoo Nexia и Chevrolet Lacetti (табл.1). В качестве объектов исследования рассматривались единичные диски, а, при необходимости, цены комплектов приводились к цене штучного товара. В обзор были включены все предлагаемые на рынке варианты дисков, без разделения их на стандартные и усовершенствованные конструкции. При сборе данных по интернет-магазинам рассматривались розничные предложения с максимальным сроком поставки заказа не более 1 дня.

Сразу стоит подчеркнуть, что московский розничный рынок передних тормозных дисков не уступает по своей насыщенности «родственному» рынку передних тормозных колодок: мы обнаружили на нем до 42 марок и брэндов, включая оригинальные брэнды. Создается впечатление, что с ростом автопарка, передние тормозные диски начинают тоже приобретать статус «расходников». Ну, а в системе торговли традиционно и закономерно широта и разнообразие ассортимента тормозных дисков интернет-магазинов существенно превосходит аналогичные показатели розничных магазинов. На момент исследования в интернет-магазинах мы насчитали до 22 марок и брэндов дисков, имевших значимые доли предложений (более 1%), а в розничных магазинах этот показатель не превышал 15.
В предложении розничных магазинов для автомобиля Hyundai Accent лидировали оригинальные запчасти от компании MOBIS с долей представленности в 32,6% (рис.1). И в целом, оригинальная продукция доминировала и лидировала с большим отрывом от всех конкурентов, т.к. в сумме ее доля составляла более 44% (MOBIS + HYUNDAI/KIA +BESTF1TS). При этом из наиболее заметных конкурентов можно было отметить лишь корейский брэнд GOLD ROTOR, достигший доли представленности в 11,6%, и брэнды BRC и VALEO, набравшие доли по 5,8%. Остальные 10 марок и брэндов сосредоточились в секторе размером 29%. «поделив» его между собой на доли от 3,5% и менее.

В предложении тормозных дисков интернет-магазинов для Hyundai Accent наблюдалась иная картина. Тут лидировал оригинальный брэнд производителя HYUNDAI/KIA с долей 14%, которая незначительно превосходила долю ближайшего корейского конкурента PMC – 12,7% (рис.2). Однако, благодаря «вкладу» брэнда MOBIS, расположившегося на третьем месте, суммарная доля оригинальной продукции обеспечила ей явное лидерство – 22%.

Ценовой анализ тормозных дисков для Hyundai Accent показал различную картину ценового позиционирования по каналам продаж. В розничных магазинах лидировали итальянские диски спортивного характера BREMBO со средней ценой 1630 руб./шт., а следом за ними «шла» оригинальная продукция MOBIS и HYUNDAI/KIA с ценами около 1560 руб./шт. (рис.3). Средний ценовой сегмент был «размазан» и не выражен, а сегмент дешевой продукции явно выделялся, и как раз в нем располагался основной конкурент «оригинала» - брэнд GOLD ROTOR с ценой, меньшей в 1,6 раза. В интернет-магазинах, как и положено, лидировал «оригинал», причем, цена MOBIS превышала цену HYUNDAI/KIA на 13%. Цена дисков BREMBO оказалась в ценовом ряду четвертой, уступив продукции, поставляемой прибалтийской фирмой BRC, около 11%. Разница цен каналов продаж для брэндов среднего сегмента, таких как PMC, TRW/LUCAS, DELPHI, оказалась невысокой и попала в диапазон от 18% до 25%.

В предложении розничных магазинов для автомобиля Daewoo Nexia бесспорное лидерство принадлежало оригинальной продукции GM/CHEVROLET, доля представленности которой составила 35,3% (рис.4). А основную конкуренцию «оригиналу» показала продукция неизвестной торговой марки, но «родом» из Кореи – 10,6%. Примерно на равных с ней выступала продукция известной немецкой компании FEBI, представленная в размере 9,4%. Приличной долей, около 7%, здесь также обладал и ранее упоминавшийся корейский брэнд GOLD ROTOR. Остальные, обладавшие заметными долями 10 марок и брэндов расположились в секторе размером около 30%.

В интернет-магазинах предложение «оригинала» для Daewoo Nexia выглядело гораздо более скромным. Учитывая, что там в ассортименте присутствовали сразу две позиции: GENERAL MOTORS и GM/CHEVROLET, суммарная доля «оригинала» составила 10,1%, но не смогла превзойти долю лидирующей марки FEBI – 11,8% (рис.5). Интересно также, что в числе лидирующих участников рынка здесь оказались компания NIPPARTS (9,3%), специализирующаяся на запчастях для японских автомобилей, и белорусская компания FENOX (6,8%), специализирующаяся на запчастях для российских автомобилей. Свободная конкуренция налицо.

В ценовой политике розничных и интернет-магазинов по тормозным дискам Daewoo Nexia проявилась интересная противоположная направленность. Если ценовое лидерство «оригинала» и дисков BREMBO не вызывало удивления, то средний и дешевый ценовые сегменты выглядели некими «антиподами». Так, в розничных магазинах брэнды GTR, KORTEX, VALEO, FEBI явно относились к среднему сегменту с ценами в диапазоне 968-1077 руб./шт., а брэнды NK, FENOX, LPR – к дешевому в диапазоне 840-900 руб./шт. В интернет-магазинах все было наоборот: первая группа брэндов попала в дешевый сегмент с диапазоном 756-795 руб./шт., а вторая группа – в средний сегмент с диапазоном 847-966 руб./шт. Соответственно, конкурирующая с «оригиналом» продукция FEBI в розничных магазинах выигрывала в цене около 90%, а в интернет-магазинах – в 2,3 раза.

В предложении розничных магазинов тормозных дисков для автомобиля Chevrolet Lacetti, как и предложении для Daewoo Nexia, явно лидировала оригинальная продукция GM/CHEVROLET с долей представленности 28,4% (рис.7). Ближайшими конкурентами выступали диски английского происхождения TRW/LUCAS (11,4%) и корейские диски GOLD ROTOR (10,2%). Заметными долями в 6,8% обладали также брэнды DELPHI, FENOX и корейский «неоригинал».

В интернет-магазинах «оригинал» для Chevrolet Lacetti «отступил» на вторую позицию, пропустив в лидеры продукцию из Тайваня под известным брэндом GTR (рис. восемь). Получилось, что суммарная доля представленности GENERAL MOTORS и GM/CHEVROLET составила 10,7%, а брэнд GTR набрал долю в 14,3%. Весьма устойчивую позицию продемонстрировал брэнд TRW/LUCAS, занявший третью позицию в лидирующей «тройке» с долей 9,8%. А для него прямым конкурентом, в свою очередь, выступил крупнейший интернациональный брэнд DELPHI – 9,4%. Имевший сильную позицию в розничных магазинах брэнд GOLD ROTOR здесь «откатился» на седьмое место, пропустив вперед брэнды NIPPARTS и NK.

Ценовой ряд тормозных дисков для автомобиля Chevrolet Lacetti значительно отличался по своему «ровному» характеру от предыдущих двух объектов исследования. В нем, за исключением «оригинала», оказались очень близкими по своим значениям цены для большинства марок и брэндов. Диапазон этих цен примерно расположился от 950 руб./шт. до 1250 руб./шт. При этом ближайшие конкуренты выиграли у «оригинала» в цене следующим образом: брэнд TRW/LUCAS - 85-90%, а брэнд GTR – в 2,1 раза.

Один основных выводов по рынку передних тормозных дисков очевиден: жесткая конкуренция заметно «выравнивает» цены товара и не позволяет «оригиналу» многократно превышать цены лидирующих неоригинальных брэндов.

Bosch сокращает расход топлива

Bosch сокращает расход топлива и количество вредных выбросов коммерческого транспорта с помощью Eco.Logic motion

Приоритеты современных разработок для коммерческого транспорта – снижение вредных выбросов и минимизация затрат владельцев автопарков. Для решения этих задач компания Bosch разработала инновационную систему помощи водителю – Eco.Logic motion. Используя дополнительные навигационные данные, в частности, информацию о спусках, подъемах и поворотах, через которые должен пройти автомобиль, Eco.Logic motion оптимизирует работу двигателя и трансмиссии. В итоге удается достичь снижения как расхода топлива, так и выбросов СО2.
Инженеры подразделения Bosch Car Multimedia разработали специальное оборудование, которое, благодаря четкому разделению прикладного ПО и операционной системы, совместимо с программным обеспечением автомобиля и учитывает заводские алгоритмы сокращения расхода топлива и выбросов CO2. Таким образом, Eco.Logic motion выступает в качестве интеллектуального датчика для оптимизации стратегии вождения.
Bosch начал серийное производство инновационной системы «Интеллектуальное управление трансмиссией» вместе с Mercedes-Benz Trucks. Система устанавливается на новые автомобили Actros с конца лета 2012 года. Bosch поставляет оборудование, программную платформу и систему «электронный горизонт», а компания Mercedes-Benz – соответствующее прикладное ПО.
На основе цифровой карты система создает трехмерную модель пространства, в которую включена информация о спусках, подъемах и поворотах. Эта модель в сочетании с точными данными о местоположении транспортного средства, полученными с помощью GPS, дает подробное представление о характере местности. Эта инновация под названием «электронный горизонт» значительно превосходит по своим возможностям такие системы ближнего действия, как радары или видеодатчики.
Основываясь на информации, полученной от системы «электронного горизонта», и текущих параметрах движения транспортного средства, программное обеспечение определяет наиболее экологичную стратегию вождения. На практике это выглядит так: «электронный горизонт» рассчитывает оптимальную скорость и выбирает передачу, соответствующую участку пути впереди; эта информация сравнивается с текущими параметрами движения и передается на блоки управления двигателем и трансмиссией автомобиля в качестве инструкции. В итоге транспортное средство набирает скорость там, где это необходимо, или, например, избегает лишних переключений передач незадолго до вершины холма.
Согласно полученным данным, использование Eco.Logic motion позволяет снизить расход топлива в среднем на 3%, в зависимости от сложности маршрута. Именно такой результат показывают автомобили на немецких автобанах и хайвэях. Соответственно, количество выбросов CO2 также может быть значительно уменьшено. Но главное – это минимизация финансовых затрат. К примеру, 40-тонный грузовик с высоким среднегодовым пробегом, при нынешних ценах на топливо, снизив расход даже на 1%, сможет сэкономить около 650 евро в год!
Кроме того, данное оборудование и программное обеспечение может быть использовано инженерами Bosch и в других сферах: в управлении отоплением, электробатареями, а также гибридными системами.

ЗИЛ увеличивает стендовые и пробеговые испытания

С июня 2012 года АМО ЗИЛ увеличивает километраж стендовых и пробеговых испытаний для изготовленных автомобилей. Данные действия предпринимаются заводом с целью реализации программы по улучшению качества и сокращению количества дефектов выпускаемой продукции.
Пробеговые испытания проводятся для проверки качества изготовления машины в целом, а также проверки стабильности регулировок, износостойкости машины и ее агрегатов. Таким образом, увеличение пробеговых и стендовых испытаний до 20 километров всего модельного ряда выпускаемой продукции позволит исключить явные дефекты, выявляемые в начальный период эксплуатации.
Ранее испытательный пробег автомобилей составлял всего 2 километра, что в свою очередь не давало возможности заметить такие дефекты, как утечки рабочих жидкостей, которые устраняются подтяжкой крепежных элементов или узловым ремонтом.
Данные изменения условий испытаний позволяет получить наиболее достоверную и всестороннюю проверку готовой продукции АМО ЗИЛ.

Первая партия Бычков сошла с конвейера в Петровске

АМО ЗИЛ сообщается об успешном начале переноса производства автомобилей ЗИЛ 5301 «Бычок» с головной площадки в Москве на «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ», где в марте этого года была изготовлена первая партия из 16 автомобилей.
Ранее «Петровский завод» специализировался на изготовлении задних мостов и передних осей автомобиля ЗИЛ 5301, а также амортизаторов, сцеплений, бортов и оснований платформ для автомобилей ЗИЛ.
Для производства «Бычка» на заводе был проведен ряд подготовительных мероприятий, в том числе были разработаны и внедрены технологические процессы стапельной сборки автомобилей, что, в свою очередь, уже в декабре прошлого года позволило провести первичный запуск производства ЗИЛ 5301 на «Петровском заводе».
В соответствии с планом предприятия в текущем году на «Петровском заводе» планируется собрать около 600 автомобилей, 100 из которых – полноприводные. Стоит отметить, что широкая линейка модификаций «ЗИЛа 5301» позволяет использовать его для нужд коммунальных служб, энергетических компаний, строительных организаций. Помимо этого, в рамках программы развития дилерской сети «Петровский завод» предлагает своим партнерам выгодные льготные схемы лизинга и услуги по предоставлению автомобилей в аренду.
Перенос производства из столицы в регионы является первым этапом реализации программы по возрождению предприятия. Помимо этого, данная программа является мощным стимулом, который дает регионам дополнительные возможности развития, создания новых рабочих мест и решение ряда социальных задач.

Приказ Росавтодора

Приказ Росавтодора, ограничивающий движение фур по федеральным дорогам, с нагрузкой на ось более 5-6 тонн в течение трех месяцев (с 1 апреля по 25 июня) – позиция АЕБ

Приказ Федерального дорожного агентства от 24 января 2012 г. № 3 "О введении временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2012 году", опубликованный 1 марта 2012 г., вводит в период с 1 апреля по 25 июня 2012 года временное ограничение движения транспортных средств с грузом или без груза, следующих по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения, с превышением временно установленных предельно допустимых нагрузок на ось. Все транспортные средства, превышающие максимальный предел веса, обязаны заплатить взнос для завершения маршрута транспортировки.
Ознакомившись с Приказом, члены АЕБ пришли к выводу, что эти ограничения затрагивают все ключевые федеральные и региональные трассы, по которым осуществляется основная часть перевозок. При этом, во многих случаях, как и в 2011 г., мы имеем дело с уровнем предельной нагрузки. Если учесть предусмотренную компенсацию за его превышение, перевозки становятся экономически нецелесообразными.
Кроме уже увеличенных в 2011 г. тарифов, в 2012 г. в соответствующих регионах было дано разрешение принять плавающий график, учитывая как точный месяц вступления данного приказа в силу, так и максимальный вес и сборы в случае превышения допустимого предела веса транспортным средством.
В связи с данным приказом в 2011 и 2012 гг. АЕБ направила письма в соответствующие органы государственной власти, четко изложив причины нецелесообразности применения в данный момент альтернативных систем транспортировки. Причины включают стоимость транспортировки, инфраструктурные ограничения, повышенные сроки доставки и сохранность груза. Ассоциация призывала к конструктивному диалогу с ведущими представителями европейского бизнеса в России, как к одному из методов успешного решения данного вопроса.
AEB считает, что затягивание поисков эффективного решения текущей проблемы не только препятствует развитию компаний, работающих в настоящее время в России, но и отрицательно влияет на инвестиционный климат в стране.
"Подобные ограничения вводятся уже не первый год. В 2011 году AEB обратилась в Министерство транспорта по данному вопросу, доведя до его сведения проблемы, связанные с подобными ограничениями. АЕБ предложила организовать и провести открытое обсуждение во избежание возможных негативных последствий. На встрече с Министерством транспорта в феврале 2012 года, АЕБ выразила озабоченность своих компаний-членов, отметив, что вводимые ограничения делают перевозки автомобильном транспорте в указанный период практически невозможными. Мы искренне надеемся, что взаимовыгодное решение будет достигнуто как можно скорее ", – заявил Райнер Хартманн, председатель Правления, Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ).
"Устанавливаемые ограничения нагрузки на ось и тарифы для получения разрешений на перевозку в период действия ограничений носят запретительной характер, делают перевозки экономически нецелесообразными, приводят к вынужденной остановке непрерывных производств в условиях отсутствия эффективных транспортных альтернатив. Экономический рост и функционирование современных производств, в том числе в рамках государственных программ, не должны становиться заложниками несовершенной транспортной инфраструктуры и недостатка усилий, направляемых на ее развитие и модернизацию", - считает Дмитрий Чельцов, председатель Комитета АЕБ по транспорту и таможне.
«Члены Комитета автопроизводителей очень обеспокоены негативным влиянием на бизнес сезонных ограничений нагрузки на ось. Данные ограничения не только существенно ограничат поставку новых автомобилей и запасных частей нашим потребителям, но и повлияют на производство новых автомобилей в важный для российского автомобильного рынка период.
Автомобильная промышленность осуществила значительные инвестиции в российскую экономику, и в настоящее время мы наблюдаем значительные угрозы для развития бизнеса в течение последующих двух месяцев. Это окажет влияние на финансовые показатели всех компаний, а также на их юридические обязательства по поставке клиентам автомобилей и запасных частей, необходимых для обеспечения их мобильности. Признавая необходимость проведения ремонта дорожного покрытия в этом сезоне, необходимо подчеркнуть, что широкомасштабное применение данных ограничений отрицательно влияет на наш бизнес и нашу способность удовлетворять нужды клиентов», - говорит Дэвид Томас, председатель Комитета автопроизводителей АЕБ и член Правления АЕБ.
"Нынешняя ситуация имеет определенное влияние на сезонность продаж для большинства производителей. Это может привести к перераспределению продаж в другие периоды года. Существуют также опасность дополнительных расходов для всех дистрибьюторов, отсутствие товаров в период спроса, снижение предложения, что негативно скажется на конечном потребителе", – считает Антонио Линарес, член правления АЕБ.
«В рамках обсуждения ограничений, вводимых «Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом» в отношении нагрузок на ось, мы считаем необходимым поднять вопрос о существующих противоречиях в действующем законодательстве, регулирующем предельно допустимые осевые нагрузки колесных транспортных средств. Разрешенные массы транспортных средств и допустимые нагрузки на оси по «Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом» (в ред. Постановления Правительства РФ от 30.12.2011 N 1208) ниже, чем эти же параметры, разрешенные российским техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств». Кроме того, в «Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом» нет разделения допустимой нагрузки на ведущую и ведомую ось.
Так, например, при расстоянии между осями тележки от 1300 мм до 1350 мм включительно, допустимая осевая нагрузка, в соответствии с техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств» составляет 9 тонн и при этом - только 7 тонн в соответствии с «Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом».В результате, к максимально разрешенным нагрузкам предъявляются разные требования, в зависимости от того, каким законодательным актом руководствуются те или иные ведомства, что негативно сказывается на условиях ведения бизнеса», - говорит Андрей Чурсин, и. о. председателя Комитета производителей коммерческого транспорта АЕБ.

«АЕБ неоднократно обращалась к соответствующим представителям государства с просьбой разрешить данную проблему. Ассоциация продолжит концентрировать все свои усилия в поисках конструктивного решения, выгодного для всех заинтересованных сторон. АЕБ уже предоставила соответствующим государственным органам информацию о дорогах, наиболее часто используемых во время транспортировки. Информация была предоставлена на основании данных, собранных приблизительно 20 крупными зарубежными компаниями, присутствующих на российском рынке», - сказал Франк Шауфф, генеральный директор АЕБ.

Пресс-конференция АЕБ
Вторник, 3 Апреля 2012
Конференц-зал АЕБ

Содержание собственного парка коммерческой техники

Мы немного запустили свой блог на этом замечательном сайте, за что просим извинить нас. Обещаем, что впредь мы постараемся поддерживать свой блог в рабочем состоянии.

Что нового у нас.
С неделю назад мы выпустили первый номер этого года, который посвящен теме Trade-In.
Также в номере опубликованы обзоры по теме подшипников для ВАЗ, стартеров для корейских а/м и колодок для европейских а/м.
В рубриках:
РЕМЗОНА - "из жизни автосервиса";
Коммерческий транспорт - "Содержание собственного парка коммерческой техники".

Именно эту тему мы и хотим представить на страницах этого блога.

«Поставили свой автопарк на прикол»

Алиса Акифьева, исполнительный директор ООО «Торговый Дом “Агис-Моторс”»

- Я знаю, что Ваша компания для себя вопрос, пользоваться услугами сторонних перевозчиков или содержать собственный грузовой парк, уже решила. Но об этом чуть позже, сначала поговорим о ситуации в общем. Скажите, какой вариант, по Вашим наблюдениям, избрало большинство компаний, подобных Вашей?
- Вы знаете, что можно взглянуть на одно и то же и увидеть разное. Я поэтому выражу свою точку зрения, основанную на личных наблюдениях. В основном, насколько я вижу, компании стараются использовать именно собственный парк. Более того, по нашей информации (и она точна), в прошлом году многие компании докупили в свой парк транспорт, то есть расширяются в этом направлении.
- Как Вы относитесь к таким решениям?
- К решениям я относиться не могу никак – в конце концов, каждый сам оценивает ситуацию и определяется, как нужно в ней действовать. Я просто вижу, что в последнее время идет постоянный рост затрат на содержание парка, эта статья расходов ничем не покрывается, становится все более требовательной – и в конце концов приводит к потере прибыли, к отсутствию средств, которые можно вложить в дальнейшее развитие организации. Мне кажется, что именно так и происходит.
- А за счет чего?
- Во-первых, клиент сегодня требователен как никогда – он хочет доставки уже начиная с самых малых объемов. Для бесплатной доставки компании обычно обозначают предел объема, меньше которого – извините. Но вот, положим, клиент, услышав это, говорит: «А в такой-то компании мне такое условие не поставили - у них и куплю, разумеется». Многие компании, которым дорога репутация собственной скоростной или по крайней мере максимально точной по времени доставки, вынуждены идти на поводу у такого клиента и работать над тем, чтобы условия перерабатывать в его пользу. Соответственно, вырастает напряженность этого направления. И возникают проблемы. Самый максимум точек, который можно объехать в пределах одного района Москвы за рабочий день – 10. Реально, конечно, это 5-6, но с большим напряжением. Но этого на определенном этапе становится мало, потому что компания старается «держать планку». А если не успеть – из-за пробок эта возможность постоянно существует? И тогда начинается недовольство клиентов, указание на несоответствие деклараций реальной доставке.
Насколько я знаю, люди, принимающие решение работать собственным автопарком, руководствуются еще и таким соображением: использовать транспортную компанию – это же ведь делиться с ней прибылью, у нее же собственный бизнес, и она, как и вы, стремится непременно сделать его прибыльным.
Кстати, из-за того, что у перевозчика свой бизнес, он может оказаться совсем не гибок по отношению к вам в критической ситуации, когда такая гибкость крайне необходима. Например, компания может запросто сообщить, что машина, с которой должен идти ваш груз, не собрана полностью, и пока не будет собрана – не поедет, потому что транспортной компании невыгодно запускать ее с неполной загрузкой. Вам эта доставка нужна позарез, но навстречу никто не пойдет. Многие рассматривают такое неудобство в работе с перевозчиком как еще один аргумент в пользу того, чтобы пользоваться собственными коммерческими автомобилями.
В общем, каковы бы ни были их аргументы, использующих свой парк много, и они расширяют это направление. Вполне возможно, что я чего-то не знаю, не улавливаю. Скажем, прибыльность реально возрастает, когда в парке несколько десятков машин. Может такое быть? Может. Поэтому не могу судить досконально. Но все-таки я наблюдаю за ситуацией и у меня вот такое мнение на этот счет.
- Какие еще трудности, помимо тех, что Вы назвали, могут оказаться серьезными для держателей своего парка?
- Назову еще одну – существенную, на мой взгляд. Если речь идет о дальнем расстоянии, возникает такая проблема. Туда машина идет с грузом, все нормально. Но обратно-то поедет пустая, хотя деньги на обратный ее путь тоже, разумеется, нужны. Как быть? Наверно, кто-то знает выходы из подобной ситуации, но мне, например, здесь видится потеря средств.
- Читатели, наверно, уже догадались, какой выбор Вы сделали между содержанием собственного парка и услугами перевозчиков. Расскажите об этом.
- Да, свой парк мы поставили на прикол и теперь потихоньку распродаем. Как уже было сказано, мы не видим, как можно не потерять денег, содержа его. У нас было 7 грузовых машин и 6 легковых. Сейчас же ездит только один Porter – да и то мы изыскиваем варианты, как бы и от него отказаться.
- Ваша компания пользуется услугами транспортного предприятия или все-таки наемными частниками с транспортом?
- В основном это второй вариант. Транспортные компании тоже привлекаем, когда это необходимо, но случается это куда реже. И испытываем с ними некоторые проблемы тоже – правда, не рассматривая их как повод вообще отказаться от аутсорсинга со стороны юридических лиц. Например, бывает такое: мы поняли, что заказанной на определенное время машины оказывается мало, нужна побольше. Но решить это оперативно нельзя – компания не будет из-за нас одних кроить графики. И просто по телефону с нами никто ничего решать не будет. Нужно не просто позвонить и попросить, попробовать договориться. Нужно подать заявку – причем заблаговременно, что чаще всего, понятно, просто невозможно. Или, скажем, иной раз вообще невозможно договориться с компанией о какой-то фиксированной цене. На каждое лишнее действие там наценки, разобраться в которых требует отдельного труда – и вроде бы ты рассчитываешь на объявленную стоимость, а в итоге тебе выписывают счет совсем другой. Больше, чем, предполагаемый, конечно. Или, скажем, спорная ситуация: из-за объективных обстоятельств груз не успел вовремя. Кто должен оплачивать понесенный ущерб? Непонятно. И как можно просить компанию, у которой огромный парк и жесткое расписание, в следующий раз обязать водителя поехать в ту же точку в следующий раз другим маршрутом, чтобы пробок избежать?
Поэтому с физическими лицами намного проще. Их-то как раз можно попросить. И вообще, в их случае гораздо больше решаемых ситуаций.
- Но, наверное, и проблемы тоже есть? Каковы они? Бывает ли, например, так, что частник просто отказывается от заказа, потому что в другом месте ему заплатили больше?
- Конечно, бывает, но все-таки называть это проблемой не стоит – это все в рамках текущей ситуации. В конце концов, водители и болеют, и находятся в отпуске – просто нужно считать, что и тут имеет место то же самое.
А если рассматривать нештатные ситуации, то, конечно, одна из самых неприятных – это воровство. Но ведь воровать может и сотрудник самой компании. И с перевозчиком-частником гораздо проще: просто перестаешь ему звонить, отказываешься от его услуг, заносишь в «черный список». А сотрудника попробуйте еще уволить! Во многих случаях такое возможно только через суд.
В общем, мне кажется, мы нашли оптимальное для себя решение относительно перевозок. И еще раз подчеркну – мы считаем и работаем так, но каждый прежде всего должен отталкиваться от своей ситуации. Мы видим общие проблемы, видим некоторые действия других компаний и делаем свои выводы, но ведь все нюансы не можем ухватить.

Приветствуем Вас!

Мы запускаем блог общероссийского b2b журнала "Рынок АВТОзапчастей", существующего с 2003 года. См. наш сайт, auto-marketing.ru. Здесь мы будем публиковать анонсы номеров и другие необходимые новости - это понятно. Но прежде всего - интересоваться Вашим мнением по разным вопросам, дорогие читатели, чтобы сделать материалы издания более актуальными. Давайте сразу и начнем. Если у Вас (а вдруг!) уже есть какие-то предложения относительно наполнения журнала, высказывайте их здесь или шлите на почту edit(собака)auto-marketing.ru. Можно и поконкретнее. В следующем, ноябрьском, номере будут рассматриваться такие темы, как российский рынок шин для легковых авто и интернет-магазины запчастей для грузовых автомобилей - рассматриваться в нашем традиционном формате подборки интервью с участниками рынка. Также мы напечатаем обзоры представленности марок стартеров, высоковольтных проводов и тормозных дисков. Быть может, у Вас есть соображения по этим поводам? Или пожелания к материалам? Тогда ждем их! Спасибо!
Новости
04.09.2015

KIA реализовала в России 1-миллионный автомобиль

Компания KIA Motors Rus реализовала в России 1 млн автомобилей с момента своего основания в 2009 году

03.09.2015

Hyundai в августе снизила продажи в России на 6,2%

Российские дилеры Hyundai в августе реализовали 12584 автомобиля – на 6,2% меньше, чем годом ранее

28.08.2015

Hyundai-Kia может расширить мощности в России

Несмотря на падение продаж на российском рынке, корейский автоконцерн Hyundai-Kia изучает возможность запуска новых производственных площадок

Подписка на новости компании
Опрос
Оцените качество магазина zp-avto.ru на Яндекс.Маркете.

Вход в личный кабинет:

Забыли свой пароль?
Регистрация частных лиц Регистрация юридического лица
Дипломы: